С уходом флагманского Lexus LS с рынка США среднеразмерный ES берёт на себя более важную роль в линейке бренда. Седан стал крупнее и роскошнее, чем когда-либо, и каждая версия теперь электрифицирована. Впервые за 37-летнюю историю ES можно выбрать между гибридом и полностью электрической версией. По итогам недельного теста в Нью-Йорке обозреватель InsideEVs заключает: автомобиль может и не быть самым захватывающим на рынке, но многие базовые вещи он делает правильно.
Софт: платформа Arene — шаг вперёд, но не революция
ES стал второй моделью после RAV4 с программной платформой нового поколения Toyota. Это не полностью software-defined vehicle, но движение в ту сторону: инфотайнмент и ADAS получают обновления по воздуху, хотя кузов и динамика — пока нет. Более продвинутая версия Arene с полностью централизованной архитектурой появится позже; Toyota рассчитывает охватить платформой 50 моделей и 10 млн автомобилей по всему миру к 2030 году.
В текущем виде система работает «нормально». 12,3-дюймовая приборная панель и 14,0-дюймовый центральный дисплей теперь согласованы и делят общий интерфейс, экран резче и отзывчивее, чем в старом RZ, а виджеты напоминают смартфонные. Нативная навигация автоматически добавляет остановки на зарядку в длинных поездках, а Android Auto делает то же через Google Maps — для дальних поездок на электромобиле это меняет правила игры. Приятный бонус — встроенный видеорегистратор с циклической записью, автосохранением при инциденте и выгрузкой через USB.
Физические органы управления, к счастью, никуда не исчезли: климат доступен через панель внизу экрана, температурой и громкостью управляют кнопки под дисплеем, а дефлекторы остались ручными. Но полноценного современного софт-опыта, как в BMW iX3, нет: видео во время зарядки не посмотреть, голосовой ассистент не поддерживает разговорные команды, а смена режимов движения требует четырёх тапов по экрану при зеркалировании телефона и трёх в нативной системе. Обозреватель прямо называет это раздражающим и считает, что режимам нужна отдельная физическая кнопка.
Запас хода, эффективность и зарядка
Базовая ES 350e Premium на 19-дюймовых колёсах рассчитана на 307 миль EPA; тестовый Luxury на 21-дюймовых — на 292 мили. Обозреватель счёл это достаточным: в спортивном режиме на трассе автомобиль показал около 3,8 мили на кВт·ч. Батарея — 74,7 кВт·ч (брутто).
Запас хода ES 350e против конкурентов (мили EPA) Lexus ES 350e (19") ██████████████████████████████ 307 Mercedes CLA ████████████████████████████████████ 370+ Tesla Model 3 ███████████████████████████████████ 363 Lexus ES 350e (21") █████████████████████████████ 292
Запас хода ниже, чем у других премиальных электрических седанов, но конкуренты либо меньше и не столь просторны (CLA, Model 3), либо стоят примерно на $20 000 дороже при сопоставимом запасе хода (BMW i5, Audi A6 E-Tron). Именно поэтому ES оказывается уникально позиционированным и выгодным по цене.
На зарядке хвастаться нечем: на V4 Tesla Supercharger ES 350e с разъёмом NACS прошёл 10–80% ровно за 28 минут, добавив 188 миль индицированного запаса. Все электромобили Lexus 2026 модельного года получают бесплатный адаптер CCS для совместимости со станциями без NACS-кабелей. Один нюанс: электрическая крышка порта зарядки с выдвижением вниз иногда отказывалась открываться с первого раза, требуя нескольких попыток; полное выключение автомобиля в основном решало проблему. В Lexus пояснили, что тестовый автомобиль был прототипом и серийные модели могут не иметь этой проблемы.
Дизайн и интерьер: главный козырь
Длина 202,3 дюйма — на 6,5 дюйма больше предшественника, и длиннее, чем Mercedes EQE и BMW i5. Колёсная база выросла на 3,0 дюйма до 116,1 дюйма. Батарея в полу делает ES визуально «приподнятым»: высота 61,4 дюйма — на 0,4 дюйма выше Volvo EX30 и всего на дюйм ниже Hyundai Kona, которые рекламируются как компактные кроссоверы. Пропорции не уродливы, но к ним нужно привыкнуть, особенно если вам нравятся классические седаны.
Расплата за это — огромный салон, особенно сзади. Задние сиденья — фирменный трюк ES, а длинные окна дают отличный обзор. На комплектации Luxury пакет Executive за $3 635 выводит опыт на другой уровень: электрорегулировка задних сидений с наклоном, подставка для ног пассажира, массаж, подогрев и вентиляция, центральный подлокотник с управлением климатом и сиденьями, электрошторка и бесключевой доступ к багажнику. Одним нажатием кнопки переднее пассажирское сиденье сдвигается вперёд и складывается, позволяя откинуться сзади, выдвинуть подставку и вытянуться в полный рост — «почти как бюджетный Mercedes S-Class».
Плюсы и минусы по версии обозревателя Плюсы Минусы ───────────────────────────── ────────────────────────────── Задний ряд бизнес-класса Вялый разгон Тишина и утончённость Не драйверский автомобиль Комфортная езда Софт требует доработки
Аудиосистема Mark Levinson на 17 динамиков звучит премиально, хотя по чистоте и утончённости уступает некоторым конкурентам в этой ценовой категории. Бамбуковая отделка дверей днём выглядит приятно, но ночью кажется чрезмерной: она работает как подсветка, и светодиоды заливают значительную часть панели двери — «блестящее световое шоу, о котором вы не просили». Правда, подсветка вспыхивает красным при приближении машин и велосипедистов, так что функция полезная для безопасности, хоть и менее деликатная, чем у других производителей.
Динамика, езда и управляемость
С 221 л.с. и 198 фунт-фут крутящего момента переднеприводный ES 350e не назвать быстрым: масса 4 690 фунтов, разгон 0–60 миль/ч по заявлению Lexus — 7,4 секунды. Полноприводный ES 500e с 338 л.с. сокращает это время до 5,1 секунды. При этом разгон плавный и линейный, а запаса тяги хватает для обгонов и выезда на трассу — хотя бы на легальных скоростях, благодаря мгновенному крутящему моменту электромоторов.
Динамика версий ES (0–60 миль/ч) ES 500e AWD (338 л.с.) ████████████ 5,1 с ES 350e FWD (221 л.с.) ██████████████████ 7,4 с
Езда ощущается упругой, но по большей части комфортной: ES хорошо поглощает и острые ямы, и крупные неровности, а на трассе переходит в «непринуждённое скольжение». В поворотах он достаточно устойчив, но вес невозможно игнорировать даже на обычных съездах. Лучше всего ES проявляет себя в расслабленной манере — а ещё лучше, если за руль сядет кто-то другой: откиньтесь сзади, вытяните подставку для ног и наслаждайтесь видом из больших окон.
Вердикт: выгодная покупка с оговорками
ES доступен и в гибридной версии, и для неё есть разумные аргументы: если нет доступа к домашней зарядке или вы регулярно ездите туда, где инфраструктура ограничена, гибрид практичнее. Но Lexus зарезервировал часть самых привлекательных функций ES — например, отличный задний пакет Executive — исключительно для электромобиля. Поэтому при отсутствии проблем с зарядкой EV гораздо убедительнее: выбрать гибрид вместо него — «как заплатить за первый класс и сесть в эконом».
Начальная цена EV примерно на $1 100 ниже гибрида, но топовая версия EV стоит почти на $3 000 дороже. При этом ES 350e остаётся выгодным: от $48 895с доставкой он всего на ~$4 000 дороже Tesla Model 3, которая меньше, имеет спартанский салон и куда менее роскошна, и на ~$20 000 дешевле BMW i5 и Audi A6 e-tron. С улучшенным софтом, хорошо оснащённым салоном и приоритетом комфорта над эмоциями ES легко рекомендовать покупателям в этой ценовой категории. И, что важнее, это обнадёживающий сигнал о том, чего ждать от будущих электромобилей Lexus и Toyota.
Технические характеристики (2026 Lexus ES 350e):
Цена как тестировался $63 670
Базовая цена $48 895
Батарея 74,7 кВт·ч (брутто)
Запас хода EV 444–494 км
Зарядка 10–80% за 28 минут (тест)
Разъём NACS
Мощность 221–338 л.с.
Объём багажника 518,2 л.
Масса 2 105–2 220 кг
Привод передний/полный
Эффективность 6,12 км на кВт·ч (наблюдаемая)
Источники: